Skeppsmäklareföreningens VD har hållit tal om hamnkonflikten i Göteborg

Skeppsmäklareföreningens VD Berit Blomqvist har varit inbjuden av att tala om konflikten i Göteborgs Hamn utifrån skeppsmäklarens perspektiv vid två olika föreningsmöten i februari. Talet finns i sin helhet här nedan.

Hamnarbetarkonflikten – omöjlig att förstå? Omöjlig att lösa?

Tal hållet vid Stockholm Shippers årsmöte i februari 2018 samt veckan innan på Göteborgs Befälhavareförenings möte.

Jag tänkte ta med er på en resa i tid och rum. Tänkte börja på Västbanken där jag var i höstas. Där finns det på fullt allvar en konflikt som inte tror går att lösa förhandlingsvägen, där kommer alltid vapenmakt att styra. Och ingen kommer att vinna. Israelerna är för starka och palestinierna för arga och maktlösa för att nånsin ge upp.

Det finns alltså en konflikt som är omöjliga att lösa. Men finns det mer än en?

För några år sedan satt jag en sen kväll med branschchefen för Sveriges Hamnar. Det här var långt innan jag själv började intressera mig på allvar i konflikten, men jag minns att jag blev frustrerad när han förklarade att hamnkonflikten var omöjlig att förstå, och ännu svårare att lösa.

Är den verkligen omöjlig att lösa?

Skeppsmäklareföreningens ingång i det här har varit att vi representerar samtliga containerrederier som trafikerar containerterminalen i Göteborg. När det stod klart att hamnen skulle arrendera ut containerterminalen på 25 år var det flera som applåderade valet av Maerskägda APM.

”Äntligen någon som kan driva terminalen på ett effektivt och flexibelt sätt, någon som vågar ta tag i hamnarbetarna och få dem att anpassa sig till sjöfarten istället för tvärtom.”

Vissa såg naturligtvis en fara i att Maersk kanske skulle få favörer framför de andra rederierna, men samtidigt har vi ju vår konkurrenslagstiftning. Inget företag får utnyttja sin dominerande ställning och i en allmän hamn ska alla kunder behandlas lika.

Ganska snart efter övertagandet började den nya ledningen att märkas och de började med att höja priserna. Vi tyckte det var orimliga prishöjningar och vi var ute i media, skrev debattartiklar och förde ett herrans liv och ordnade debatter med hamnens alla kunder.

Det var också där nånstans som vi fattade att nånting inte stod rätt till vad gällde själva grundorganisationen i hamnen.

”Gör nåt åt det då, manade vi ledningen för APMT, skicka inte bara en faktura till oss, lös grundproblemet!”

Samtidigt som många var uppriktigt förbannade på APM ville vi bilda oss en egen uppfattning så vi bjöd in Hamnfyran till vårt kontor.

In kom två snygga, välartikulerade och mycket trevliga killar på cykel. När vi skildes åt var vi nog ganska Hamnfyrafrälsta. Om bara APM kunde vara lite mer lyhörda mot H4 skulle det nog lösa sig… men självklart kollade vi sen allt med APM och då blev allt betydligt mera komplicerat.

Vi insåg att de här personerna möjligen må dela arbetsplats, men bilden av hur den fungerar kan nästan inte skilja sig mera åt.

Ja, det skulle vara på Västbanken då.

Det var ungefär i den vevan, hösten 2016, som vi bestämde oss för att skriva en ny debattartikel och där kräva tvångsmedling om inte parterna själva kunde lösa konflikten. Vi uppfattade det nämligen som att det var vi kunder som fick bära kostnaden i form av högre lastnings- och lossningskostnader, kostnader som antingen rederierna själva fick svälja eller föra vidare till sina kunder, dvs svensk handel och svensk exportindustri.

Samma dag som debattartikeln var inne ringde Peter Annerback mig, ordföranden i H4, och sa att de accepterade medling – så det blev frivillig medling!

Just då kändes det som seger, även om jag förstod att Sveriges hamnar tyckte att vi hade lagt oss i ”deras” konflikt. Men vår inställning har hela tiden varit: har två parter inte lyckats lösa en konflikt på 46 år, då behöver man nog tänka i helt nya banor annars kommer absolut ingenting att förändras.

För det är ju så här, 1972 bröt sig många hamnarbetare ur LO-kollektivet i protest mot vad de ansåg vara centralisering, toppstyrning och fackpampar. Ni minns kanske Transportbasen som satt vid en poolkant i Spanien och rökte cigarr medan övriga Sverige dundrade om bojkott mot Francos Spanien.

Det var många som sympatiserade med Hamnarbetarna på den tiden, men sen dess har det alltså snart gått 50 år. Men hos H4 har inte mycket hänt, för dem är det fortfarande centralisering och toppstyrning som är det största hotet, utöver bångstyriga arbetsgivare …

Jag tror aldrig de har tänkt tanken att det kanske är just centralisering och toppstyrning som lett arbetarkollektivet till stora fackliga framgångar i Sverige. LO visade sig nämligen inte bara ställa krav utan var även berett att ta ansvar, inte minst för en solidarisk och ekonomiskt hållbar lönesättning. Det är detta som kallas den svenska modellen, dvs arbetsmarknadens parter har bestämt sig för att förhandla enligt Industriförbundsprincipen – inte yrkesförbundsprincipen. Lönesättningen ska ske utifrån vad enskilda branscher tål, inte efter vilken makt enskilda yrkeskategorier kan tvinga fram.

Från arbetarhåll vann man mycket på det här! Så småningom fick man både medbestämmandelag, förtroendemannalag, organiserat arbetsmiljöarbete och rätt för fackliga organisationer att ingå i företagens styrelser. Allt detta har hänt under de här åren och det har skett genom den svenska modellen där fack och arbetsgivare gör upp om spelregler som de sedan håller sig till. Vid varje avtalsslut förhandlar man om nivån på löneökningar, och i värsta fall slutar det med stridsåtgärder; men under själva avtalstiden råder avtalsfrid.

Den svenska modellen har alltså lönat både Svenskt Näringsliv och LO-kollektivet under årens lopp – och faktiskt även Hamnarbetarförbundet! Förbundet har åkt med i gemenskapen, trots att de hela tiden ställt sig utanför.

Göteborgs hamn och många andra svenska hamnar har nämligen behandlat Hamnarbetarförbundet som om de vore en del av den svenska modellen. Däremot har de aldrig avkrävts fredsplikt i utbyte mot detta. Så fort det kravet ställdes spelade Hamnarbetarförbundet ut kollektivavtalskortet och arbetsgivaren fick varje gång vika ner sig. ALLA visste att varje konflikt kunde utmynna i en strejk sju dagar senare.

Så gick åren, ända tills APM kom in i bilden och ivrigt påhejade av oss satte ner foten. Nu fick det väl ändå vara slut med att bara skicka notan vidare för den dåliga arbetsorganisationen till kunderna.

Nu var det väl ändå dags att ta tag i avarterna!

Ni har säkert hört talas om både middagar med cheferna och TV-kanaler i det sammanhanget. När det gäller detta så säger H4 idag att konflikten inte alls handlat om detta, vilket säkert är sant. Det har bara varit självklarheter som de ansett sig ha rätt till. Även från arbetsgivarhåll säger man samma sak. ”Hade konflikten bara handlat om detta hade de fått hur många tv-kanaler de velat”. Men egentligen är det alltså bara exempel på den makt som H4 blivit van vid, de har helt enkelt blivit vana vid att det blir så som de säger.

När jag förra veckan pratade för Göteborgs Fartygs-Befälhavare Förening var det många i salen som vittnade om alla de omständigheter som hela tiden trissade upp ersättningarna för hamnarbetarna. Det var maskiner som gick sönder just när det gav störst ekonomisk utdelning, saker som allmänt hakade upp sig och folk som plötsligt behövde rast.

Att bevisa medveten maskning är givetvis väldigt svårt, men följande är i alla fall bevisade fakta:

2015 APMT hade 460 anställda, varav 100 jobbade på kontoret och 360 var hamnarbetare. 12 procent av alla var kvinnor och snittåldern var 43 år.

Den genomsnittliga lönen för en hamnarbetare var 2015: 49 527 kr per månad, inkl övertid och alla fasta tillägg. Och då tror ni säkert att de arbetar häcken av sig för den här lönen - den faktiskt arbetade tiden har varit 22 tim per vecka. Den arbetsförlagda arbetstiden är 36,5 timmar, allt över det är övertid och i genomsnitt har de arbetat 4 timmar övertid per vecka.

För detta har de alltså en lön på 49 527 kr.

Jag tror faktiskt inte det finns någon som hade missunnat dem den här lönen om de bara hade varit nöjda med detta. Men trots att de alltså i genomsnitt bara utför reellt arbete drygt 22 timmar i veckan anser de att de har så dålig arbetsmiljö att sjukdomsfallen ökat dramatiskt de senaste åren. Det är alltså därför som APMT, ivrigt påhejade av oss, började dra åt tumskruvarna.

Under våren 2016 svarade H4 med att utlysa fyra strejkdagar, och en långdragen övertidsblockad. Under hösten 2016 blev det också fyra strejkdagar, plus både övertids-, nyanställnings-, och inhyrningsblockad.

2017 fortsatte alla blockader och dessutom blev det en ny punktstrejk på åtta timmar. Volymerna hade på ett år minskat med 60 procent. Det var då APMT drog till med storsläggan och lockaoutade nattetid H4ans medlemmar under tiden som lockouten pågick, dvs juni månad ut.

”Under 2017 har vi bara strejkat i åtta timmar, medan APMT stängde hamnen” säger H4, men de nämner ingenting om de andra stridsåtgärderna. Kan ni förstå hur effektiv en övertids-, nyanställnings-, och inhyrningsblockad blev i kombination med att uppemot var fjärde hamnarbetare gick hem på sjukskrivning? Dessutom jobbades det djäkligt långsamt i hamnen, särskilt med truckarna. ”Vi kör säkert” som man sa.

Nu har det gått sju månader sen lockouten tog slut och sen dess har det inte varit några blockader, lockouter eller strejker. Men som ni alla vet är egentligen ingenting löst.

Sveriges mest erfarna medlare gav upp efter sju månaders arbete där arbetsgivarna sa ja till allt vad de förslog, H4 sa nej till allt!

Dessutom har ACL valt att stryka Göteborg ur sin direktslinga och istället för att bjuda in till 50-årsjubileum på den linjen blev det något som närmast kan liknas vid gravöl. Jag vet att inte allt ska skyllas på H4, men jag kan säga att om det blev trångt i linjenätet för de nya fartygen, då hade det behövts en hamn med arbetare som spottade i nävarna och gemensamt sa att ”vi ska visa den flexibilitet och konkurrenskraft som behövs för att rädda kvar Göteborg” - inte vidta stridsåtgärder.

Det är inte bara containervolymerna som är nere på skamliga lägstanivåer, 140 hamnararbetare har också förlorat jobbet då APMT ansåg att de inte längre kunde ha kvar ett nattskift med de volymer som återstod. Dessutom tog de det drastiska greppet att ersätta blixtgubbarna med ett bemanningsbolag.

Fördelarna är uppenbara för de numera anställda blixtgubbarna, då Addecco tar ett fullt anställningsansvar för dem, inkl sjuklön och rehabansvar.

Fördelen för APMT är att om de lovar att det ska finnas hamnarbetare på plats vid ett visst klockslag så gör det också det. Inte som det var tidigare då halva gänget kanske strök sig med kort varsel vid vissa tillfällen. Ofta när en Maerskbåt var i antågande.

För det var nog som Henrik Kristensen, vd på APMT sa vid ett av alla de informationsmöten som jag deltagit i under åren. ”Av alla APMs Terminalen över hela världen är den i Göteborg inte bara dyrast, utan dessutom sämst!” Ingen annan stans i APMT-familjen är produktiviteten lika låg som i Göteborg.

Är det någon som är förvånad över att man försöker ändra på detta? Vem kan överleva genom att vara sämst och dyrast?

Hur ser då lösningen ut?

En gemensam lönekartell kanske? Det lär ju fungerar på lärarnas områden. Det är bara det att båda lärarfacken är med i det kollektiva organiserandet av arbetsmarknaden som jag definierar som den svenska modellen, dvs TCO och SACO, och de har gemensamt bestämt sig för att samarbeta. De har dessutom en helt annan lönebildning än det ”tarifflönebaserade” system som sätter hamnkollektivets löner. Där är det chefen som i princip sätter lönen efter prestation; i hamnen är det lön efter arbetad timme, lika för alla med samma uppgifter.

Men varför kan inte Hamnarbetarförbundet få ett eget kollektivavtal, undrar kanske någon?

Visst det kan de faktiskt, det är bara för APMT att böja sig för H4ans krav och betala sig ur konflikten. Det finns ingen lag som förbjuder dem att skriva ett avtal med H4. Men eftersom Sveriges Hamnar bestämt sig för att man bara ska ha ETT avtal måste APMT då lämna sin branschorganisation och därmed även lämna Svenskt Näringsliv. Det är ett ganska högt pris att betala för en svensk arbetsgivare. Men det värsta är att det inte skulle lösa någonting. Det var ju för att komma till rätta med H4 divalater som APM tog tag i problemet, hur skulle de kunna böja sig helt nu?

Och dessutom:

Arbetsdomstolen har i en rad domslut fastlagt att det är det ”först tecknade avtalet” som gäller, eller rättare sagt.. man kan ha flera avtal, men inte på någon enskild punkt får en arbetsgivare gå under det som avtalats i det först tecknade avtalet.

Några av er känner säkert till att hamnarna på norrlandskusten hade ett eget avtal med Hamnarbetarförbundet. ”Det fungerar ju där, självklart skulle det kunna fungera i Göteborg”, sa Peter Annerback till mig vid vårt första möte på kontoret

Det var bara det att det INTE fungerade där. Transport stämde nämligen Shorelink som arbetsgivaren hette och Transport vann i AD. Enligt AD hade Shorelink begått ”ett flagrant brott mot kollektivavtalet”. När jag pratar med hamnchefen berättar hon att de inte alls hade avtalat fram ett sämre avtal än det Transport hade, men det hade en annan konstruktion med en större inbyggd flexibilitet vad gäller arbetstiderna. Faktum är att alla var nöjda med det upplägget, både hamnarbetarna och Shorelink, men det bröt mot det först tecknade avtal och de åkte på 1,5 milj SEK i böter.

För både Shorelink och APMT gäller dessutom att även om de lämnade Sveriges hamnar och Svenskt näringsliv skulle de ändå vara bundna till det avtal de redan skrivit på och som gäller i ytterligare tre år.

Dessutom är inte Hamnarbetarförbundet ens störst på nationell nivå - det är Transport och det är de som under alla år som kollektivavtal reglerat svensk arbetsmarknad haft avtalet.

Men Hamnarbetarförbundet vill fortsätta kunna strejka och då behöver de det oantastliga argumentet ”att de gör det för rätten till kollektivavtal”. Det är det ”kryphålet” som vi nu vill täppa till genom en ändring i lagen.

För ett år sedan trodde jag att det här var världens enklaste lobbyfråga. Alla vill ju ha ordning och reda i arbetslivet, och då behöver vi en lagstiftning som reglerar det, inte en lagstiftning som ger ena parten möjligheter att kräva något som den andra parten omöjligt kan uppfylla. Vi ska inte ha några inbyggda moment 22 i vår lagstiftning.

Men nu vet jag inte riktig vad som hänt, men plötsligt är det många fackförbund som säger att de är rädda för att arbetsgivarna efter en lagändring, ska kunna ”köpa sig lydiga fackförbund”.

Jag förstår inte det resonemanget. Vilka avtalsområden finns det som inte idag är täckta av seriösa fackförbunds seriösa avtal? Skulle plötsligt alla seriösa arbetsgivare välja att teckna avtal med de fackförbund som erbjuder sig att jobba för lägst lön, eller vad är man rädd för?

OM detta är ett reellt hot fick man väl skriva in att det vid varje avtalsperiods slut fick vara ett kollektivavtalslöst fönster på minst en månad där alla som ville vara med och förhandla fick gå till förhandlingsbordet. Under den månaden skulle alla fakta analyseras och om man inte kan komma överens får det förbund som har flest medlemmar teckna avtalet. Alternativt att AD får ytterligare en roll att medla i gränsdragningskonflikter. Det görs redan idag inom LO, men jag förstår att det inte funkar när en av parterna inte ens vill vara med i LO. Då är det bara AD som återstår för att vi ska kunna rädda det jag kallar den svenska modellen, det vill säga en solidarisk lönepolitik som utgår ifrån hur världen ser ut på riktigt, inte hur vi drömmer om att den vore.

Det största hotet mot den svenska modellen är just små nischade yrkesförbund som fått oerhört stor makt därför att de sitter i en utmärkt förhandlingsposition; deras medlemmar är relativt få (insamlad strejkkassa räcker långt) men en strejk drabbar väldigt många, för att inte säga hela samhället.

Hamnarbetarförbundet har satt i system att utöva sin makt, genom att kräva kollektivavtal trots att de vet att det inte går. Detta måste ändras. Låt oss rädda den svenska modellen och göra strejker mot arbetsgivare som redan har kollektivavtal olagliga.

Ingen, i alla fall inte vi skeppsmäklare, vill förstöra den svenska modellen som lönat oss i Sverige så väl. Lös det problem som uppstår (om det nu är ett problem som uppstår) men låt inte några hamnarbetare förstöra både miljön och konkurrenskraften för vår svenska exportindustri!

Den här konflikten handlar om makt, precis som den mellan Palestina och Israel. Men till skillnad från den konflikten tror jag faktiskt att den här går att lösa om vi bara kan få en ny lagstiftning på plats. Ingen som har ett påskrivet kollektivavtal på nationell nivå för en majoritet av arbetare ska behöva utsättas för risken av strejker under avtalsperioden! Det strider mot hela tanken med den svenska modellen!

Tillbaka