När Trafikutskottet ville lära sig mer om sjöfarten, och den uteblivna överflyttningen av transporter från land till sjö, bjöds sjöfartens parter in och Sveriges Skeppsmäklare representerades av vår ordförande Anna-Karin Ekman.

Hon höll följande anförande inför politikerna.

- Jag har jobbat ungefär 25 år i denna bransch - på samma företag - och det som gjort att jag successivt varit tvungen att engagera mig är de uppenbara brister som finns samt den nedåtgående trenden gällande förutsättningar för sjöfarten. Jag vill belysa två perspektiv; det lokala med fokus på Vänern och det nationella med fokus på Sverige.

Låt oss börja med det lokala perspektivet:

- När jag frågar mina kunder och även potentiella kunder, lastägarna i detta fall, varför de inte väljer sjöfart i stället för bil eller järnväg i högre grad, blir alltid svaret: Det är för dyrt och för oförutsägbart.

- Om vi tar kostnaderna först så är verkligheten den att lotskostnader samt farledsavgifter utan tvivel utgör den största delen av ett hamnanlöp i Vänern. Lotssträckan från Göteborg till Karlstad är på ca 18 timmar och på denna sträcka krävs 3 lotsar enkel väg. Kostnaden är för närvarande ca 150 000 – 160 000 SEK för passage in och ut ur Vänern. Sjöfartsverkets ekonomiska situation har tvingat fram årliga höjningar om 5–10% och i år kommer det även en kostnadsökning den 1 juli med 10 procent. Detta är alltså kostnader för att ta sig till och från en hamn i Vänern och då har vi inte ens startat lastnings- eller lossningsprocessen.

- Enligt kunderna anses ändå hanteringskostnaderna i hamn rimliga, det är själva fraktkostnaden som skenat iväg och det är därmed svårt att motivera företag att välja sjövägen istället för väg eller räls till och från vår region. Det är verkligen ledsamt att höra lastägare säga att vi drar våra varor till ostkusten eller västkusten för det blir billigare.

- Som grädde på moset har även Göteborgs hamn infört passageavgifter för fartyg som passerar i farleden; både för inkommande och utgående resa. Detta är en pålaga som funnits tidigare, men togs bort i samband med Väneröverenskommelsen i början på 2000-talet.

- I samma överenskommelse beslutades även att Vänerns hamnar ska kunna konkurrera på lika villkor som kusthamnar vilket innebar att Sjöfartsverket, på regeringens uppdrag, införde ett rabattsystem för att stimulera Vänersjöfarten.

Även Vänerhamn AB fick skära i sina intäkter. Taxan beslutades att sänkas med 20 procent och man avtalade att endast höja taxan årligen enligt KPI. Vilket gjorts och efterlevs fortfarande.

Och vad menas med oförutsägbart?

- Man skulle ju kunna tro att när väl fartyget är på väg in till Göteborg ska allt bara klaffa. Vi vet nämligen i god tid när fartyget beräknas komma och kan i god tid beställa lots. Dessvärre har inte Sjöfartsverket kunnat möta näringens behov. Det är vardagsmat att fartyg får vänta i timmar och ibland dygn för att få assistans till och från en Vänerhamn. Dessutom måste trafiken även förhålla sig till broarna längs älven där den största stoppklossen är den nya Hisingsbron med begränsade öppettider. En annan företeelse som dykt upp är väntetider för båtmän i de olika slussarna, vilket verkligen är oacceptabelt.

- Vänerhamn har verksamhet i Karlstad, Kristinehamn, Otterbäcken, Lidköping och Trollhättan. Dessutom finns hamnverksamhet i Åmål, Gruvön och Skattkärr. Hamnarna hanterar en årlig godsvolym motsvarande mer än 2,8 miljoner ton.

När jag började mitt värv i Vänern var det vanligt att fartyg kom med last till en hamn, lossade och gick ut tom. Det var även vanligt tvärsom, dvs fartyg ankom tomt, lastade i en Vänerhamn och gick sedan ut.

- Detta hör inte till vanligheterna längre. För att hela rundresan ska löna sig överhuvudtaget, strävar redaren efter att ha last in till en hamn i Vänern och sedan även kunna lasta ut, kanske i en annan hamn. Eftersom det är lotsplikt på Vänern, krävs därmed även assistans även mellan de olika hamnarna.

- Tyvärr brister Sjöfartsverket även här. Trots beställningar med god framförhållning måste fartyget ligga och vänta på lots. Och det säger sig självt att denna väntan är helt oacceptabel med de ekonomiska konsekvenser det innebär samt det oförutsägbara tidstappet. En del rederier har kunnat kosta på sina besättningar lotsdispens, vilket givetvis lättar upp behovet men dessvärre hjälper det inte på kanalen där dispenser inte fungerar. Tyvärr är det även så att en del lotsar saknar styrsedel för en del hamnar i Vänern, vilket gör att väntetider återigen blir konsekvensen.

Sedan har vi det nationella perspektivet:

- Enligt Sjöfartsverket har trafik till och från Sverige minskat. Och även här kan man fråga sig varför. Det rådande världsläget med konflikter i vårt närområde, vikande konjunktur och rådande inflation är orsaker. Men även de höga avgifter som Sjöfartsverket tvingas ta ut för att täcka sina fasta kostnader. Som vi alla blivit varse om i vår har således Sjöfartsverket tvingats till drastiska åtgärder för att täcka de 600 miljoner man ligger back. Hot om nedläggning av helikopterbaser, torrläggning av isbrytare och uppsägning av personal resulterade i stora rubriker vilket till slut ledde till ett tillskott i kassan i vårbudgeten.

Helikopterbaser samt isbrytare räddades, om än tillfälligt, men besparingar på administrativ personal kvarstår.

Hur kunde det bli så här?

- Vi inom Sveriges Skeppsmäklare anser att sjöfarten på allvar ska inkorporeras i nationell plan, det finansiella ramverk som ska se till att Sverige har den infrastruktur som krävs. Om Sjöfartsverket fick tre procent av den summa som avsätts för landets infrastruktur skulle det bland annat räcka till inköp av de nya isbrytare som näringslivet i Norrland så väl behöver – och till driften av dem.

För att på allvar kunna diskutera överflyttning från väg och räls till sjö, måste de tre transportslagen likställas. Vi eftersöker därmed en konkurrensneutralitet mellan transportslagen.

- Redan idag anses sjöfartens infrastrukturavgifter för höga när industrin räknar på vad det kostar att skeppa gods genom de svenska farlederna. Både bil och järnväg tar marknadsandelar och om färre fartygsanlöp ska finansiera en verksamhet som till stor del består av fasta kostnader blir det en negativ spiral som måste brytas.

För att lyckas med målbilden; överflyttning av gods från väg/räls till sjö, måste åtgärder ske på både regional och nationell nivå, vilka kan sammanfattas:

* Inkorporera sjöfarten i nationell plan och se till att vinterväghållning även på sjön finansieras genom stadsbudgeten.

* Verka för att likställa transportslagen. Utred och jämför kostnaden per ton mellan de olika transportsätten.

* Damma av den gamla Väneröverenskommelsen och se till att vi som verkar och lever i Sveriges inland kan konkurrera på samma villkor som våra kollegor på kusten.

Bilden:
Till vänster om Anna-Karin Ekman, Jens Bäckström, Thunbolagen och Johan Lantz, Avatar logistics. Till höger: Anders Hermansson, Svensk Sjöfart, Björn Garberg, nationell samordnare sjöfart, Trafikverket, och Erik Eklund, gd Sjöfartsverket.